„Schritte zum Nulltarif im ÖPNV“ in der Reihe „Recht auf Mobilität“

Konferenzbericht der Online-Konferenz

30.04.2021
Manuela Kropp, Projektmanagerin Rosa-Luxemburg-Stiftung Brüssel
Schritte zum Nulltarif im ÖPNV / Steps toward free local public transportation

Diese Veranstaltung war die dritte und letzte Veranstaltung in der Reihe „Recht auf Mobilität“, gemeinsam organisiert von der Rosa-Luxemburg-Stiftung New York City, Rosa-Luxemburg-Stiftung Sao Paulo und Rosa-Luxemburg-Stiftung Brüssel. Hier finden sich weitere Informationen zu den vorhergehenden Veranstaltungen: „Women in the City and Mobility“ (25. Februar 2021) www.youtube.com/watch?v=uK7-a_XhKnA und „Right to Mobility against Racism” (25. März 2021) www.youtube.com/watch?v=qUPYqT2OZXc

Busse und Bahnen haben überall auf der Welt aufgrund der Pandemie mit Einnahmeverlusten zu kämpfen[1] (für Deutschland wird bspw. mit Einnahmeverlusten von 3,5 Mrd. EUR in 2021 gerechnet; überall auf der Welt steigen die Nutzerzahlen für PKW, teilweise auch die Verkaufszahlen von Gebrauchtwagen wie z.B. in den USA). Aus Klimaschutzgründen ist es umso wichtiger, im ÖPNV keine Streichungen von Takten bzw. Linien vorzunehmen, sondern den ÖPNV im Gegenteil auszubauen und die Finanzierung neu zu überdenken. Angesichts der sich verschärfenden sozialen Lage und sinkender Realeinkommen in breiten Schichten der Bevölkerung ist der erschwingliche bzw. kostenlose ÖPNV ein wichtiges Element der Daseinsvorsorge. Das Recht auf Mobilität kann nur durch einen gut ausgebauten, für alle erschwinglichen ÖPNV erreicht werden.

In ca. 100 Städten weltweit wird bereits der „Nulltarif im ÖPNV“ umgesetzt, um das Recht auf Mobilität für alle zu sichern. In vielen Regionen weltweit kämpfen Initiativen für einen ÖPNV zum Nulltarif, denn Mobilität ist ein Grundrecht und darf nicht vom Geldbeutel des Einzelnen abhängen. In den USA fordern Stadträte (wie z.B. Michelle Wu in Boston[2]) einen kostenlosen ÖPNV, als Teil des notwendigen Green New Deal. In Brasilien kämpfen die Bewegungen Movimento Passe Livre und Tarifa Zero seit Jahren für einen ÖPNV zum Nulltarif. In Deutschland setzen sich Initiativen, wie z.B. in Nürnberg, erfolgreich für das 365-Euro-Ticket und ein Sozialticket ein, und kämpfen langfristig für die Einführung des kostenlosen ÖPNV.

Wir haben Wissenschaftler*innen, Politiker*innen und Aktivist*innen eingeladen, um gemeinsam zu diskutieren. Im Laufe der Konferenz schalteten sich über 100 Teilnehmer*innen aus Brasilien, USA, Kanada, Europa und Deutschland zu.

Andreas Günther, Leiter der Rosa-Luxemburg-Stiftung in New York, hob in seiner Begrüßungsrede die Rolle des ÖPNV bei der Bekämpfung des Klimawandels hervor. Während in anderen Sektoren der Wirtschaft in den letzten Jahren einige Emissionseinsparungen erreicht werden konnten, steigen im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen ungebremst. Angesichts der Tatsache, dass jedes Jahr in der EU Milliarden in den Erhalt und Ausbau der Autoinfrastruktur flössen, sei klar, dass auch der ÖPNV eine stärkere öffentliche Finanzierung durch den Staat in Anspruch nehmen können muss. Die Kooperation der deutschen Gewerkschaft ver.di mit Fridays for Future in der letzten Tarifauseinandersetzung zeigte, dass Klimaschutz und ein guter ÖPNV Hand in Hand gehen müssen.

Judith Dellheim, Research Fellow bei der Rosa-Luxemburg-Stiftung, betonte, dass es um das Recht auf sozial und ökologisch nachhaltige Mobilität und daher um das soziale Recht auf öffentlichen Personenverkehr, darunter ÖPNV, gehen müsse – als Grundbedingung für ein selbstbestimmtes Leben in solidarischem Miteinander und gesunder Umwelt. Der Kampf um den Nulltarif im ÖPNV sei EIN Element von Politik, um hier und heute beginnend soziale und ökologische Probleme nachhaltig zu mildern und zu lösen, um demokratisch die Gesellschaft fortschreitend sozialer, gerechter, solidarischer und daher auch ökologischer zu machen. Ein frei nutzbarer ÖPNV müsse also gewollt sein und aus dem Wollen gesellschaftlicher Akteure müsse eine reale Bewegung werden, die plant, menschliche, stoffliche und finanzielle Ressourcen mobilisiert, soziale und ökonomische Prozesse organisiert und realisiert. Da gehe es auch und insbesondere um Fragen der Finanzierung von Betriebskosten und Investitionen.

Der erste Schritt sei also die Ermutigung der Menschen, sich zu organisieren und für etwas einzutreten, was sie für realisierbar halten. Da könne bspw. zunächst der Kreis jener, die den ÖPNV entgeltfrei nutzen dürfen, schrittweise ausgeweitet werden. Erste Gewinner sollten immer Menschen sein, die am dringlichsten auf Unterstützung angewiesen sind, z.B. Kinder, Jugendliche, Alte, von Armut und sozialer Ausgrenzung Betroffene etc. In Polen bspw. entschlossen sich ca. 30 Kommunen zur Einführung eines Nulltarifs im ÖPNV, mit dem vorrangigen Ziel der Armutsbekämpfung.

Im Zuge der COVID-19-Pandemie wuchs in einigen Ländern der Kreis jener, die den ÖPNV (zeitweise) unentgeltlich nutzen dürfen, so z.B. Beschäftigte im Gesundheitswesen in England, in der Türkei, und in der ukrainischen Stadt Krivyi Rig, die zum 1. Mai 2021 den Nulltarif für alle Einwohner*innen einführt. Im indischen Bundestaat Punjab dürfen seit 1. April 2021 Frauen vom Gratistarif profitieren. In Brüssel gilt ab September 2021 der Nulltarif für alle unter 25. Auch unter der Corona-Pandemie und durch diese noch verstärkt werden u.a. in Los Angeles und Toronto Konzepte zum Ausbau des ÖPNV diskutiert.

Klar müsse jedoch sein, dass die Einführung der unentgeltlichen Nutzung Fragen der Leistungsfähigkeit des ÖPNV aufwirft und dieser selbstverständlich zuvor und im Zuge der Nulltarif-Durchsetzung ausgebaut werden müsse (bei gleichzeitiger Förderung des Fuß- und Radverkehrs). Aber natürlich müsse auch der Zusammenhang zu bestehenden Eigentumsverhältnissen beachtet werden: die notwendigen Infrastrukturerweiterungen vor Einführung des kostenlosen ÖPNV in Luxemburg waren besonders teuer, da die beteiligten Unternehmen einst privatisiert worden waren. Wie virulent Fragen der Finanzierung sind, zeige das Beispiel der Stadt Templin in Brandenburg in Deutschland: dort gab es mal einen Nulltarif, aber das Bundesland Brandenburg legte neue Verwaltungsstrukturen auf, wodurch die zuständige Verkehrsgesellschaft und ihr öffentlicher Finanzier wechselten. Das Bundesland Brandenburg verbot dann auch noch der Stadt Templin die Erhebung einer für den Nulltarif (notwendigen) Nahverkehrsabgabe.[3]

Besser haben es da Kommunen in Frankreich: sie haben mehr Rechte und müssen bei Einführung eines Nulltarifs wegfallende Einnahmen aus dem Fahrausweis-Verkauf von nur 10-20% der gesamten Betriebskosten kompensieren. Sie dürfen Steuern erheben, die von den örtlichen Unternehmen zu zahlen sind und zu ca. 50% die ÖPNV-Kosten decken. In der deutschen Stadt Bremen steht hoffentlich die Einführung des Nulltarifs im ÖPNV kurz vor dem Durchbruch, ab 2023 sollen laut Landes-SPD alle Einwohner*innen den ÖPNV gratis nutzen können. Dafür soll die Finanzgrundlage umgestellt werden, was der Stadtstaat auch realisieren kann. Dies zeigt: Soll der Nulltarif im ÖPNV und weiter im öffentlichen Personenverkehr bundesweit real werden, sind staatliche Gesetzesänderungen und Investitionen erforderlich, die nur über entsprechende politische Bündnisse zustande kommen können.

Titus Schüller, Stadtrat für die Partei DIE LINKE. in Nürnberg (Deutschland), berichtete von ihrem erfolgreichen Kampf für die Einführung eines preiswerten Sozialtickets und des 365-Euro-Tickets in der Stadt Nürnberg. Langfristig strebten sie ebenfalls die Einführung des Nulltarif im ÖPNV an. Hintergrund der politischen Kämpfe waren massive Fahrpreiserhöhungen in Nürnberg seit dem Jahr 2010. Darauf folgten Auseinandersetzungen zwischen Erwerbsloseninitiativen und der Stadtverwaltung. 2010 konnten 12.000 Unterschriften für die Einführung eines Sozialticket gesammelt werden. 2013 kam es zu einer weiteren Fahrpreiserhöhung von 15%, wogegen sich auch breiter, kreativer Protest in der Stadtgesellschaft formierte. 2015 sollte es zu einer weiteren Fahrpreiserhöhung kommen, diese konnte aber aufgrund der breiten Proteste verhindert werden. Denn die Nürnberger Bevölkerung war einheitlich der Meinung, dass die Fahrpreise zu hoch seien, und so mussten sich alle politischen Parteien der Forderung der LINKEN. anschließen, dass die Fahrpreise günstiger werden müssen. Vorbild war die Stadt Wien mit dem 365-Euro-Ticket und einem gut ausgebauten ÖPNV.

Die konservative Landesregierung versprach schließlich die Einführung des 365-Euro-Tickets ab 2030, jedoch sei dies viel zu spät. So sammelte ein breites Bündnis (LINKE., gewerkschaftliche Gliederungen, kirchliche Gemeinden, Kinos, kleine Sportvereine etc.) Unterschriften, um einen Bürgerentscheid zu erreichen. 12.000 Unterschriften waren notwendig, 21.000 sind zusammengekommen. Letztendlich war kein Bürgerentscheid mehr notwendig, denn DIE LINKE. konnte die Einführung des Sozialticket (kostet nur noch die Hälfte, ist rund um die Uhr gültig) erreichen. Dies führt für die Bevölkerung zu einer spürbaren Entlastung, gerade auch in Zeiten der Pandemie.

Weiterhin wird sich das Bündnis für die versprochene Einführung des 365-Euro-Ticket ab 2023 einsetzen. Letztlich führte das Setzen des Themas ab dem Jahr 2010 und die Bildung eines breiten, lokalen Bündnisses zu ersten, wichtigen Erfolgen.

Marijke Vermander von der Vrije Universiteit Brüssel, forscht im Rahmen des „LIFT Research Project“ zu den verschiedenen Modellen des Nulltarif im ÖPNV in Brasilien und wie sie umgesetzt werden. Marijke Vermander erläuterte, dass in Brasilien bereits eine Reihe von Kommunen (municipalities) existierten, die den „Tarifa Zero“ (Nulltarif) umsetzen, auch wenn die Datenlage schwierig sei. Die Bewegung Movimento passe Livre (MPL) entstand 2013 und könne als die größte Bewegung für den Nulltarif im ÖPNV in Brasilien bezeichnet werden.

Allerdings begannen die ersten Proteste für einen kostenfreien ÖPNV in Brasilien bereits im späten 19. Jahrhundert, zuerst getragen von den Arbeiter*innen und Arbeitern, dann, ab dem Jahr 2000, schlossen sich auch die Studenten an. Die Bewegung Movimento passe Livre formierte sich 2013 und forderte zuerst den Nulltarif für Studenten, später jedoch weiteten sie ihre Forderungen aus und kämpften für den Nulltarif für alle. Für viele Menschen in Brasilien stelle der ÖPNV das einzig verfügbare Verkehrsmittel dar, um bspw. zur Arbeit zu gelangen. Dabei sei der ÖPNV oft schlecht ausgebaut und überlastet. Die Finanzierungslage gestalte sich schwierig, denn es existierten im Grunde keine öffentlichen Subventionen für den ÖPNV – das bedeute, dass der ÖPNV fast vollständig aus den Ticketeinnahmen finanziert werden müsse. Zum Vergleich: in Flandern (Belgien) müssten nur 15% der Kosten des ÖPNV aus den Ticketeinnahmen finanziert werden.

Eine Finanzierung fast nur durch Ticketeinnahmen führe zu der schwierigen Situation, dass die Kosten pro Fahrgast stiegen, sobald die Zahl der Fahrgäste insgesamt sinke; oder z.B. sobald eine Gruppe der Bevölkerung von der Gratisnutzung profitieren könne.

Zwei Beispiele führte Marijke Vermander an: die Stadt Monte Carmelo, die seit 1994 einen kostenlosen ÖPNV anbietet und ihn durch die Steuereinnahmen der lokalen Industrie finanzieren könne. Die Stadtverwaltung habe in diesem Fall festgestellt, dass die Erhebung der Fahrpreise teurer sei als die Bereitstellung eines ÖPNV zum Nulltarif. Das zweite Beispiel, die Stadt Paulina, sei im nationalen Rahmen bemerkenswert, denn die Stadt verfüge über mehr als 100.000 Einwohner. Es gab zwar nur von 1995 bis 1997 einen ÖPNV zum Nulltarif, allerdings sind auch heute noch die Fahrpreise viel niedriger als in anderen Regionen des Landes.

Insgesamt, so bedauerte Marijke Vermander, sei die Datenlage schwierig und oft nicht bekannt, wann und warum Kommunen den Nulltarif einführen bzw. auch wieder abschaffen. Doch die gute Nachricht sei: die Liste der Städte mit Nulltarif werde auch in Brasilien jedes Jahr länger. Allein schon aufgrund der COVID-19-Pandemie und den wegbrechenden Fahrgastzahlen sei klar, dass das System des ÖPNV entweder kollabieren werde oder auf neue Finanzierungsgrundlagen gestellt werden müsse.

Phineas Baxandall vom Massachusetts Budget and Policy Center (USA) verwies auf die jüngsten Berichte[4], die er zum Thema „Nulltarif“ veröffentlicht hat. Er beschrieb den Wandel der Einstellung zu diesem Thema, denn noch vor einigen Jahren habe der „Nulltarif“ als Utopie gegolten, doch heute setze sich bspw. der amtierende Bürgermeister in Boston für den Nulltarif ein. Auch weitere Bürgermeisterkandidaten haben den Nulltarif für den ÖPNV für sich entdeckt und stellen entsprechende Forderungen auf. Dies sei auch leicht zu vermitteln, denn es werden ja auch keine „Fahrscheine“ für die Nutzung eines Aufzugs oder für den Anruf bei der Feuerwehr verlangt.

Die Daten seiner Untersuchungen zeigten, dass der Nulltarif zu steigenden Passagierzahlen führe, ebenso wie zu einem schnelleren ÖPNV, wenn die Fahrgäste nicht mehr gezwungen seien, vorne beim Busfahrer ein Ticket zu erwerben, sondern die gesamte Länge des Buses für den Zustieg nutzen könnten. Auch die soziale Frage werde hier berührt: öffentlicher Nahverkehr wird in den USA vor allen Dingen von Schwarzen, People of Color und Menschen mit geringem Einkommen genutzt. Hier zeige sich, dass der Nulltarif beim Kampf gegen Armut und Ausgrenzung und gegen den Klimawandel helfen könne.

In den USA habe sich eine Bewegung für den Nulltarif im ÖPNV gebildet, und in einigen Städten ist er bereits Wirklichkeit geworden (Kansas City, Lawrence in Massachusetts, Worcester in Massachusetts). In der Stadt Lawrence, die 1912 durch einen großen Streik der Textilarbeiter berühmt wurde („give us bread and give us roses“), wurde ein Teil des Budgets für die Einrichtung von kostenlosen Buslinien verwendet – mit dem Ergebnis, dass die Passagierzahlen um 40% gestiegen seien. Während der ersten Monate der COVID-19-Pandemie war überall im Bundesstaat Massachusetts die Nutzung der Buslinien gratis, so auch in der zweitgrößten Stadt von New England, Worcester. Dort führten die positiven Erfahrungen mit Gratis-Buslinien während der COVID-19-Pandemie dazu, dass der kostenlose ÖPNV beibehalten wurde.

Um die Diskussion zum Nulltarif insgesamt voranzutreiben, müsse der Blick auf den ÖPNV verändert werden: der ÖPNV dürfe nicht wie ein „Schokoriegel“ wahrgenommen werden, den man erhält, wenn man ein paar Münzen in einen Automaten wirft. Sondern wir müssten erreichen, dass die Menschen den ÖPNV als das wahrnehmen, was er ist: ein öffentliches Gut. Dann werde auch die Unterstützung in der Bevölkerung für diese Thema steigen.

Und der Blick auf die Zahlen zeige dies: allein die Kosten, um das Einsammeln des Bargeldes aus den Ticketeinnahmen zu organisieren, das Drucken der Tickets usw. sei eine gigantische Verschwendung an Ressourcen: von vier Dollar, die durch den Fahrscheinverkauf eingenommen würden, müssten drei Dollar allein für die Eintreibung der Gelder aufgewendet werden. Und damit werde der ÖPNV weder schneller noch sicherer. Um allerdings die Kosten für einen kostenfreien ÖPNV zu tragen, müsse auch Geld von der Bundesebene mobilisiert werden.

Während der anschließenden Diskussion erklärte eine Vertreterin der brasilianischen Bewegung Movimento passe Livre, dass der Kampf für den kostenlosen ÖPNV der Kampf für soziale Rechte des Volkes sei. Diese Bewegung habe während der COVID-19-Pandemie weiter Zulauf erhalten, denn es sei inakzeptabel, dass auf dem Rücken der Bevölkerung Profite erwirtschaftet würden. Die Lage sei durch die Pandemie noch schwieriger geworden, denn die Flotte von Fahrzeugen des ÖPNV sei um 50% reduziert worden.

Ein Vertreter der Bremer Initiative „Einfach Einsteigen“ verwies auf die Diskussion zur Finanzierung des kostenfreien ÖPNV in Bremen, und auf die Notwendigkeit, bisher schlecht angebundene Stadtteile besser in das Netz zu integrieren.

Ein Vertreter aus Toronto wies darauf hin, dass der ÖPNV zum Nulltarif einerseits eine Utopie sei, sich aber andererseits ganz konkrete Fragen der Finanzierung stellten. So sei klar, dass in vielen Fällen die Gemeinde die Kosten nicht alleine tragen könne. Paris sei ein gutes Beispiel: die Arbeitgeber würden gezwungen, ein „soziales Recht“ mitzufinanzieren.

In weiteren Diskussionsbeiträgen wurde darauf hingewiesen, dass die Kosten des Autoverkehrs (Straßenversiegelung, schlechte Luft, Flächenverlust, Unfälle) jene des ÖPNV zum Nulltarif bei weitem übersteigen. Auch könne der Nulltarif im ÖPNV zu sinkenden PKW-Zahlen in unseren Städten beitragen, was sehr wünschenswert sei.

Zu guter Letzt wurde für den deutschen Kontext ein 365-Euro-Ticket ins Spiel gebracht, das dann aber nicht nur für eine Kommune gelte solle, sondern für ganz Deutschland.

 

Kontakt:

Manuela Kropp
Projektmanagerin Rosa-Luxemburg-Stiftung Brüssel
manuela.kropp@rosalux.org

 

[1] https://www.nytimes.com/2021/03/25/climate/buses-trains-ridership-climate-change.html

Riders are abandoning buses and trains, New York Times, 25. März 2021

[2] See for example: https://www.cnbc.com/2020/03/02/free-public-transportation-is-a-reality-in-100-citiesheres-why.html

[3] „Wir durften als Kommune keine Umlage für den öffentlichen Nahverkehr erheben, dabei hätten uns zehn D-Mark im Jahr pro Bürger gereicht.“, sagte 2018 der Ex-Bürgermeister Ulrich Schoenteich frustriert. (zitiert aus: M. Brie / J. Dellheim (Hg.), Nulltarif, VSA, Hamburg 2020, S. 57

[4] https://massbudget.org/about-us/staff/phineas-baxandall/


Hier finden Sie die Präsentationen der Referent*innen Marijke Vermander (Belgien) und Phineas Baxandall (USA):

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