Konferenzbericht

„Progressive Industriepolitik für Arbeitsplätze und Klimaschutz – Just Transition für die Autoindustrie“

Online-Konferenz vom 15. Juli 2021

26.07.2021
Manuela Kropp, Projektmanagerin Rosa-Luxemburg-Stiftung Brüssel
Volkswagen factory Września

Wir haben diskutiert mit: Ulrike Eifler, DIE LINKE., Sprecherin BAG Betrieb und Gewerkschaft; Benjamin Denis, IndustriALL; Katharina Stierl, Students for Future; Karoly György, ungarischer Gewerkschaftsbund

Hier finden Sie die Aufzeichnung der Vorträge:

Auf Deutsch: www.youtube.com/watch?v=ZokCs4dCayk
Auf Englisch: www.youtube.com/watch?v=tcJhEXatfqE

Die jüngsten pandemiebedingten Arbeitsplatzverluste in der Automobilindustrie und ihrer Zulieferindustrie weltweit haben gezeigt, dass die Zukunft der Automobilindustrie nachhaltig und klimaneutral sein muss. Im Hinblick auf den nächsten Klimagipfel COP26 und die Sustainable Development Goals (SDGs) ist klar, dass die Ankündigung von Klimaneutralität im Jahr 2050 nicht das einzige Signal von Klimaambitionen sein kann und sicherlich nicht ausreichen wird, um Gerechtigkeit und Überleben für die Schwächsten jetzt zu garantieren.

Es müssen Investitionen erfolgen, um den Verkehrssektor mit den Zielen des Pariser Abkommens kompatibel zu machen, das heißt, es sind massive Investitionen in den öffentlichen Verkehr und den Schienenverkehr notwendig. Dazu brauchen wir eine fortschrittliche Industriepolitik, die alternative Arbeitsplätze schafft und Teile der Autoindustrie umbaut. Wir brauchen einen neuen Gesellschaftsvertrag, um klimafreundliche Arbeitsplätze mit einem „gerechten Übergang“ für die Beschäftigten in der Automobilindustrie zu schaffen. Dabei muss die Schaffung von „Guter Arbeit“, tarifgebunden und gewerkschaftlich organisiert im Vordergrund stehen, ebenso wie Weiterbildung und Umschulung.

Ulrike Eifler (DIE LINKE.) stellte zu Beginn klar, dass eine progressive Industriepolitik für den Verkehrssektor nicht nur den Wechsel des Antriebsstrangs vom Verbrenner zum Elektroantrieb bedeuten dürfe. Sondern es bedürfe eines umfassenderen Ansatzes, um eine wirkliche Mobilitätswende zu erreichen. Dabei dürften aber die 12 Millionen Beschäftigten in der europäischen Autoindustrie nicht im Regen stehen gelassen werden. Es dürfe eben nicht zu Deindustrialisierungsprozessen wie in den USA kommen, wo ganze Regionen im Regen stehen gelassen wurden.

Die gewerkschaftliche Macht der Beschäftigten in der deutschen Autoindustrie sei beispielgebend für andere Sektoren und ein wichtiger Pfeiler für die Gewerkschaften und Beschäftigten insgesamt. Aber nicht nur die Transformation der Autoindustrie stelle eine Herausforderung dar, sondern auch die notwendige Energiewende hin zu Erneuerbaren und die zunehmende Digitalisierung unserer Arbeitswelt – Stichwort fahrerloser ÖPNV oder Einsatz von Pflegerobotern. Durch die anstehenden Strukturumbrüche änderten sich Berufsbilder und das Sicherheitsgefühl der Beschäftigten. Dies sei auch ein drohendes Einfallstor für zunehmende Deregulierung und Flexibilisierung der Arbeitsverhältnisse, Arbeitsstandards könnten weiter geschleift werden, Arbeit würde dadurch noch prekärer. Beispiele seien hier die sich ausweitende Plattformökonomie, die Entgrenzung der Arbeitszeiten im Homeoffice, und die Angriffe auf die Arbeitszeitregelungen durch die deutsche Bundesregierung während der COVID-19-Pandemie. Auch die Diskussionen um die Heraufsetzung des Rentenalters zielten in diese Richtung. Hier sollen also die sozialen Kosten auf die Beschäftigten abgewälzt werden, während gleichzeitig z.B. die Autoindustrie im Mai 2020 forderte, die CO2-Flottengrenzwerte aufgrund der COVID-19-Pandemie auszusetzen – hier sollen also die ökologischen Kosten einfach auf die Umwelt abgewälzt werden.

Dies sei nicht akzeptabel, denn wir bräuchten vielmehr eine progressive Industriepolitik, die sich von der enttäuschenden europäischen Industriepolitik unterscheiden müsse. Die europäische Industriepolitik setze nur auf den Bau von Batteriezellwerken und den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos, ohne jedoch die wichtigen Fragen zu klären, woher eigentlich der Strom für die Elektroautos und die Rohstoffe für Batterien kämen. Denn es sei notwendig, die gesamte Produktionskette zu beachten und bspw. das Recycling von Batterien voranzutreiben. Der Umstieg auf kleinere, sparsamere Fahrzeuge müsse gefördert werden, und ein Teil der Autoindustrie müsse umgebaut werden, um Fahrzeuge für die Mobilitätswende produzieren zu können. Es brauche natürlich auch eine „Politik der kurzen Wege“, denn jede geschlossene Schule und jedes geschlossene Krankenhaus verlängere die Wege. Vielmehr sei es wichtig, die Daseinsvorsorge auszubauen und „Gute Arbeit“ für alle Beschäftigten zu schaffen.

Benjamin Denis von IndustriALL, wies zu Beginn auf die Größe und Wichtigkeit der Autoindustrie hin: ca. 14 Millionen direkte und indirekte Jobs hingen mit dieser Industrie in Europa zusammen. Auch sei die Autoindustrie insgesamt ein Quell von Innovationen, Exporten und Steuereinnahmen. Ebenso wie Ulrike Eifler hervorgehoben hatte, betonte auch Benjamin Denis die Stärke der Gewerkschaften in diesem Sektor. Als Herausforderungen stellten sich aktuell: die Dekarbonisierung, die Digitalisierung in der Produktion, die Fragmentierungen in der Lieferkette und anstehende Fusionen. Hinzu käme der eingebrochene Absatz während der COVID-19-Pandemie, der ca. um ein Viertel in 2020 geschrumpft sei. Die Veränderungen der industriellen Landschaft setzten ganz besonders den Zulieferern zu.

Einen Tag vor dieser Konferenz, am 14. Juli 2021, habe die europäische Kommission mit ihrem Vorschlagspaket „EU for 55“ viele Emissionsabbauziele für den Verkehrssektor verschärft und das Ende des Verbrennungsmotors für 2035 ausgerufen. Damit ergäben sich zusätzliche Herausforderungen: strengere CO2-Vorgaben, die Frage nach neuen Brennstoffen, die anstehende Verteuerung der Energiepreise allgemein. Viele Initiativen würden darauf abzielen, die Wertschöpfungskette abzusichern: durch die Batterieallianz, die Batteriezellfertigung, die Produktion von grünem Wasserstoff. Aber es zeigten sich auch weiße Flecken: wo würden die Rohstoffe für Batterien gefördert, wie sähen die Rollen von Hybridantrieben und nachhaltigen Brennstoffen aus?

Die sozialen Auswirkungen stellten ebenfalls eine Herausforderung dar: so zeige eine Studie der Boston Consulting Group im Auftrag der Elektromobilitätsplattform, dass durch die Elektrifizierung ca. ein Drittel der Jobs in der Herstellung wegfallen könnten. Es stellte sich außerdem ein anderes Anforderungsprofil an die Beschäftigten: Ingenieurswissen, Industriedesign, ICT. 2,4 Millionen Beschäftigte allein in der EU müssten umgeschult werden. Umso wichtiger sei ein rechtsverbindliches Vorgehen bei der Gestaltung des Wandels.

Katharina Stierl von Students for Future betonte, wie wichtig es sei, den Mobilitätssektor umzubauen, sei er doch der drittgrößte Emittent von Treibhausgasen. Dabei sei es besonders wichtig, mit den betreffenden Gewerkschaften zusammenzuarbeiten. Die jüngsten Überflutungen in Westeuropa würden zeigen, dass die Klimakrise auch bei uns angekommen sei. Der ÖPNV biete ein großes Einsparpotenzial für Emissionen, allerdings verschlechterten sich dort die Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten zusehends und die Belastungen nähmen zu. So steige das Fahrgastaufkommen in den letzten Jahren, allerdings nähme die Zahl der Beschäftigten ab. 40 Prozent der Beschäftigten im ÖPNV seien über 50 Jahre alt, so dass das Finden von Nachwuchs zunehmend zu einem Problem werde.

In 2020 sind Fridays for Future mit Gewerkschaftssekretären von ver.di in die Betriebe gegangen, um sich zu vernetzen und die Beschäftigten bei der Tarifauseinandersetzung zu unterstützen. In über 30 Städten habe es gemeinsame Aktionen von Beschäftigten im ÖPNV und Fridays for Future gegeben. Dies habe das Thema „Klimaschutz“ bei den Beschäftigten stärker verankern können, aber auch bei Fridays for Future mehr Bewußtsein für die Belange der Beschäftigten geschaffen. Ein erster Erfolgt stellte sich auch ein: das erste Mal in Deutschland habe es einen ÖPNV-Gipfel gegeben. Abschließend betonte Katharina Stierl, dass Verkehr insgesamt reduziert werden müsse, auch durch Reduktion von Pendlerverkehr durch geringere Mobilitätszwänge.

Karoly György vom ungarischen Gewerkschaftsbund legte zu Beginn die Relevanz der Autoindustrie für Mittel- und Osteuropa dar: sowohl für die Erwirtschaftung des Bruttoinlandsprodukts insgesamt als auch für die herstellende Industrie und die Exporte. Dies sie nicht nur für Ungarn der Fall, sondern auch für Tschechien und die Slowakei. In Ungarn kursiere der Spruch: „Wenn die deutsche Autoindustrie bzw. die deutsche Volkswirtschaft husten, dann erkälten sich die Ungarn sofort.“ Die deutsch-ungarischen Beziehungen hingen eng mit den Interessen der Autoindustrie zusammen und ermöglichten in dieser Hinsicht eine stabile Partnerschaft. So habe Ungarn staatliche Beihilfen zur Stützung der Autoindustrie ausbezahlt.

Die technologischen Umwälzungen stellten besonders die Zulieferer in Ungarn vor große Herausforderungen: die Zulieferer könnten sich nicht so rasch an die Trends hin zu Elektrofahrzeugen und Hybridfahrzeugen anpassen. Die hohe Zahl der Beschäftigten in kleinen und mittleren Unternehmen stelle die gewerkschaftliche Arbeit vor zusätzliche Herausforderungen.

Die staatlicherseits gezahlten Beihilfen seien an die großen Unternehmen der Autoindustrie geflossen, wohingegen die Klein- und Kleinstunternehmen leer ausgegangen seien. Dennoch hätten die Autohersteller Milliardengewinne erwirtschaftet, die quasi u.a. von dem ungarischen Steuerzahler subventioniert worden seien.

Hinsichtlich der zukünftigen Entwicklungen seien noch einige Fragen offen: welche Rolle werden Wasserstoff-Antriebe spielen, und wie und in welcher Menge müssen Rohstoffe gewonnen werden? Die Beschäftigten in Ungarn setzen sich durchaus mit diesen Herausforderungen auseinander, allerdings hätten sie andererseits das Gefühl, nicht gehört zu werden. Es brauche eine Stärkung des sozialen Dialogs. Auch, um die Herausforderungen durch zunehmende Robotisierung der Produktion zu bewältigen: so habe bspw. Bosch in der Logistik automatisiert und führte damit einen Verlust von 80 Prozent der Stellen herbei.

Dies steigere natürlich die Angstgefühle innerhalb der Belegschaften und zeige, wie wichtig Requalifizierungen und Umschulungen für die Beschäftigten seien. Die fänden aber oftmals nicht statt, obwohl deutsche Unternehmen das duale Ausbildungssystem nach Ungarn „exportiert“ hätten. Umso wichtiger sei die Stärkung des sozialen Dialogs, denn die Autoindustrie bilde das Herzstück der gewerkschaftlichen Aktivitäten. Umso wichtiger sei auch die internationale Zusammenarbeit der Gewerkschaften. Abschließend betonte Karoly György, wie wichtig der Richtlinienvorschlag der europäischen Kommission zur 70-prozentigen Tarifabdeckung (Mindestlohnrichtlinie) gerade für Mittel- und Osteuropa sei.