Die Weichen auf Wandel stellen – Industriepolitik für eine ökologische Mobilitätsindustrie

Veranstaltungsbericht von Manuela Kropp, Projektmanagerin Rosa-Luxemburg-Stiftung Brüssel

16.02.2023

Am 27. Mai 2022 organisierten die Rosa-Luxemburg-Stiftung Brüssel und italienische Gewerkschaft FIOM-CGIL Lombardia die Veranstaltung „Die Transformation des Mobilitätssektors“, die aus einer öffentlichen Podiumsdiskussion und aus einem internen Expertenratschlag bestand. Im Rahmen der öffentlichen Podiumsdiskussion wurde die Studie „Die Weichen auf Wandel stellen – Herausforderungen für die internationale Automobilindustrie“[1] der Rosa-Luxemburg-Stiftung Brüssel vorgestellt und diskutiert.

Diese Studie liegt auch auf Englisch vor: The Need for Transformation. Current Challenges for the International Automotive Sector[2], sowie auf Italienisch[3].

In der Eröffnungsrede betonte Antonio Castagnoli, der Generalsekretär von FIOM Lombardia, dass FIOM bereits im Januar 2022 eine Kampagne zu den Fragen des Umbaus der Autoindustrie und der notwendigen Industriepolitik gestartet habe. Dabei seien die Region der Lombardei, andere Regionen und andere regionale CGIL-Gewerkschaften involviert worden, wie z.B. aus dem Bereich der Plastikherstellung und der chemischen Industrie. Denn man müsse beachten, dass die Fragen der Mobilität nicht nur Beschäftigte aus der Metallindustrie beträfen, sondern auch Beschäftigte aus dem Bereich Transport auf der Straße und Transport auf der Schiene – d.h. die Herausforderung stelle sich für mehrere Sektoren der Wirtschaft. Die Mobilitätsindustrie, und ganz besonders die Autoindustrie in Italien stünde vor riesigen Herausforderungen, denn sie sei schon durch die Pandemie und die Unterbrechung der Lieferketten (Halbleiter) und den Krieg in der Ukraine betroffen. Hier müssten wieder soziale Sicherungsmaßnahmen zum Einsatz kommen, um die Folgen für die Beschäftigten abzufedern. Im Jahr 2021 ging die Produktion in der italienischen Autoindustrie um neun Prozent zurück (im Vergleich zu 2019). Das ist einschneidend, denn immerhin zehn Prozent des italienischen BIP würden in der Autoindustrie erwirtschaftet. Mit dem Aus für den Verbrennungsmotor im Jahr 2035, das auf europäischer Ebene beschlossen wurde, sei klar, dass die ökologische Transformation vorangetrieben werden müsse: bspw. müsse die Reichweite und Leistung von elektrischen Motoren ausgebaut werden. Denn zwischen 2025 und 2030 würden allein in Italien 73.000 Jobs verloren gehen, davon allein in der Lombardei 20.000. Die großen Autohersteller könnten die Transformation leichter überstehen, aber die kleineren Unternehmen bräuchten heute eine klare Entscheidung und eine klar gesteuerte Transformation, mit einem klaren strategischen Ansatz, der zu Innovationen in der Industrie führe. Maßnahmen der Arbeitsmarktpolitik seien notwendig, um den Übergang zu gestalten und um Produktionsstandorte zu erhalten und wiederzubeleben. Heute aber würde die Regierung nichts davon tun: es gäbe keinerlei Industriepolitik, weder im Allgemeinen noch im Speziellen für die Mobilitätsindustrie. Die Regierung handele hier kurzsichtig und fokussiere sich allein auf Kaufprämien, dabei sei doch der Dialog mit Sozialpartnern zur Gestaltung des gerechten Übergangs von entscheidender Bedeutung.

Heinz Bierbaum, Präsident der European Left Party, betonte, dass der Ukrainekrieg und die Pandemie nur die strukturellen Probleme verschärft hätten, die es vorher aufgrund des Klimawandels gab. Daraus folge, dass wir die unsere Art der Produktion und des Konsums ändern müssten – die Produktion, die auf fossilen Energiequelle beruhe, habe keine Zukunft. Vielmehr bräuchten wir eine sozial-ökologische Transformation, in der auch die Frage der Mobilität eine zentrale Rolle spiele. Denn in vielen europäischen Ländern produziere die Autoindustrie und sei wichtig für Beschäftigung und wirtschaftliche Entwicklung. Die Studie der Rosa-Luxemburg-Stiftung Brüssel zeige die Herausforderungen für Beschäftigte und Industrie. Seit vielen Jahren könne ein Rückgang der Beschäftigung in der Autoindustrie beobachtet werden, und dies werde nun durch den Umstieg auf Elektroautos verschärft. Es stehen tiefe Veränderungen in der Produktion und in der Beschäftigung an, die vor allen Dingen für die Gewerkschaften eine große Herausforderung darstellten. Die Studie zeige ganz klar, dass die Beschäftigten in keinem europäischen Land Einfluss auf die Entscheidungen der großen Autobauer nehmen können. Dabei sei nicht nur die Autoindustrie von der Transformation betroffen, sondern auch andere Sektoren: denn wir brauchen einen Ausbau des öffentlichen Personennah- und Fernverkehrs. Dafür seien massive Investitionen in die Infrastruktur notwendig. Allerdings fehle es an langfristiger Planung von Seiten der Regierung, die doch für den Umbau der Wirtschaft so dringend gebraucht werde.

Salvador Claros Ferret von der spanischen Gewerkschaft CCOO beschrieb, wie wichtig die Autoindustrie für die industrielle Wertschöpfung in Spanien sei. Spanien sei international der siebtgrößte Autoproduzent, wobei der Großteil des Outputs exportiert werde. Der Übergang zum Elektroauto stelle durch Digitalisierung und steigendes Umweltbewusstsein einen Paradigmenwechsel dar. Dabei spielten die Verfügbarkeit von erneuerbaren Energien und Rohstoffen für Elektroautos eine entscheidende Rolle und beeinflussten das Geschäftsmodell der Autobauer und die Beschäftigtenzahlen. In der Provinz Barcelona produziert SEAT Elektroautos und wird mit der Batteriefabrik in der Provinz Valencia ca. 3.000 Jobs schaffen. Andererseits werde es durch den Umstieg auf Elektromobilität zu regionalen Verschiebungen auf dem Arbeitsmarkt kommen – eine Studie der Boston Consulting Group beziffert die Zahl der zu erwartenden Jobverluste auf 29.000 – das sind drastische Einschnitte. Umso wichtiger sei die Weiterbildung der Beschäftigten in der Autoindustrie, um auf die neuen Anforderungen reagieren zu können. Andererseits erhöhten die Batterien der Elektroautos deren Kaufpreis derartig, so dass das Elektroauto zum „Eliten-Produkt“ werde und neue Geschäftsmodelle wie Unternehmensflotten an Bedeutung gewännen. Autos in Privatbesitz würden zunehmend verschwinden und das globale Geschäftsmodell werde sich ändern. Da der urbane Raum zunehmend verstopft sei, bräuchten wir disruptive Änderungen: mit einem Ausbau der Infrastruktur für den öffentlichen Verkehr, einem höheren Anteil an nachhaltiger Mobilität, und einer entsprechenden Stadt- und Regionalplanung. Es brauche strategische Projekte, um Fahrzeuge in Richtung Nachhaltigkeit zu transformieren und eine entsprechende Aus- und Weiterbildung der Beschäftigten. So könne auch Arbeitslosigkeit und die Schließung von Produktionsstandorten verhindert werden. Es seien also mittel- und langfristige Investitionen notwendig, um den großen Paradigmenwechsel bewältigen zu können. Dazu gehöre auch der Ausbau der erneuerbaren Energien und die Erzeugung von grünem Wasserstoff, der ein wichtiger Treibstoff im Zug- und Schiffsverkehr werden könne. Aber auch die Kreislaufwirtschaft müsse in der Autoproduktion eine bedeutende Rolle spielen. E-Bikes, Carsharing und Bikesharing müssten gefördert und völlig selbstverständlich in die Lieferketten der großen Autobauer integriert werden.

Samuel Klebaner von der Universität Sorbonne in Paris legte dar, wie wichtig die französische Autoindustrie für das soziale Sicherheitsnetz sei – 2,2 Millionen Jobs (direkte wie indirekte) hingen davon ab. Die Eisenbahnproduktion sei ebenfalls wichtig, zumindest historisch, beschäftige aber heute zehnmal weniger Menschen im Vergleich. Die Autoindustrie sei gekennzeichnet durch Massenproduktion, die stark von der Nachfrage abhänge und daher auch sehr schnell auf Veränderungen im Arbeitsmarkt reagiere. Die Produktion von Eisenbahnen hingegen reagiere nicht so empfindlich auf Nachfrageschwankungen und benötige vielmehr eine langfristige Planung. Die Geographie Frankreichs stelle aufgrund des hohen Anteils an ländlichem Raum eine Herausforderung dar: es gebe einen großen Unterschied an Mobilitätsbedürfnissen zwischen Stadtbewohner*innen und Menschen, die am Stadtrand oder im ländlichen Raum lebten. Letztere seien schlicht auf den PKW angewiesen. Auch die Gelbwestenbewegung habe dies klar gezeigt, und fasste die Maßnahmen der französischen Regierung als Abstrafung der Autofahrer*innen auf. An diesem Konflikt zeige sich, dass Mobilität bezahlbar und inklusiv sein müsse. Elektroautos könnten ökologisch sein, ohne zu disruptiven Veränderungen zu führen. Allerdings benötigten sie massive Investitionen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Ebenso brauche der Ausbau des öffentlichen Verkehrs massive Investitionen: in Schiene, urbane Netze und Radinfrastruktur. Außerdem müsse die Zersiedelung der Landschaft gestoppt werden. Um Beschäftigung zu schaffen und soziale und umweltpolitische Zielsetzungen zu erreichen, seien langfristige Planung für die Entwicklung der entsprechenden Industrien notwendig. Bspw. sei es notwendig, dass die verschiedenen Ministerien koordiniert zusammenarbeiteten: heutzutage würde das Umweltministerium unabhängig vom Ministerium für Verkehr agieren – dies müsse aufhören. Die Zulieferindustrie auf den verschiedenen Ebene müsse unterstützt werden, um eine Konversion in Richtung Eisenbahnproduktion und Fahrradproduktion zu erreichen. Dies erfordere selbstverständlich demokratische Planung unter Einbeziehung der Beschäftigten.

Matteo Gaddi von der Claudio Sabattini Stiftung aus Italien unterstrich, dass zwischen 1998 und 2019 die Fahrzeugproduktion in Italien quasi zusammengebrochen sei: die Produktion habe sich mehr als halbiert. Dies müsse man als das bezeichnen, was es sei: ein industrielles Desaster für Italien, das in Europa seines gleichen suche. Von Regierungsseite komme keine Hilfe, denn eine entsprechende Industriepolitik sei weder vorhanden noch vorgesehen. Auch die jüngsten Entscheidungen würden nicht helfen: eine Milliarde Euro werde für die Anschaffung von Fahrzeugen mobilisiert, aber eben nicht für eine entsprechende industriepolitische Strategie. Neoliberalismus und Kürzungspolitik hätten zu diesen desaströsen Ergebnissen geführt. In der Vergangenheit sei Italien ein wichtiger Produzent von Bussen gewesen, mit 7.000 Bussen im Jahr, aber nun würden die meisten Busse aus dem Ausland importiert. Jüngst seien zwar Investitionen in die Produktion von Bussen beschlossen worden, aber die entscheidende Frage sei, wo und von wem diese Fahrzeuge hergestellt würden. Wenn die Produktionskapazitäten nicht vorhanden seien, werden diese Fahrzeuge in anderen Regionen hergestellt. Das bedeutet, dass die italienische Regierung zwar Fördergelder für den Ausbau des ÖPNV bereitstellt, aber dies eben keinen einzigen Arbeitsplatz in Italien schaffe, da es keine entsprechende Industriepolitik vorhanden sei. Das gleiche Problem stelle sich bei der Produktion von Schienenfahrzeugen: im nationalen Wiederaufbauplan (national recovery plan) seien Gelder dafür vorgesehen, aber ohne dies mit einer Industriestrategie zu kombinieren. So entstehe hier das Risiko, dass große Unternehmen wie Alstom, wenn sie die Ausschreibung gewinnen, ihre Produktion in Niedrig-Kostenländer verlagern. Alstom habe dies bereits getan und ut nun in Katowice in Polen. Ohne Industriestrategie und entsprechende Maßnahmen von Seiten der Regierung können die Transformation im Mobilitätssektor zu einem Desaster für die Beschäftigten werden, bemerkte Matteo Gaddi abschließend.

Monika Martiskova vom Institut CELSI in Bratislava in der Slowakei beschrieb, wie Tschechien und die Slowakei zu den großen Automobilproduzenten wurden: die multinationalen Unternehmen entschieden sich, dort Produktionsstandorte zu eröffnen, da dies großzügig von den entsprechenden Regierungen unterstützt wurde. Es flossen Gelder für die Unterstützung von ausländischen Direktinvestitionen, und es wurden Steuererleichterungen und Steuerbefreiungen gewährt. Dies galt dann als „erfolgreiche Transformation“, obwohl keinerlei Begleitung durch eine tatsächliche Industriepolitik stattfand. Fünf Prozent der Arbeitsplätze hängen sowohl in Tschechien als auch in der Slowakei von der Automobilindustrie ab, und zehn Prozent des BIP werde dort erwirtschaftet. Die Löhne betragen nur ein Drittel dessen, was bspw. in Deutschland gezahlt werde. Auch der Organisierungsgrad in Gewerkschaften sei verhältnismäßig gering: 30 Prozent der Beschäftigten in der Autoindustrie seien gewerkschaftlich organisiert, wobei die gewerkschaftliche Landschaft stark zersplittert sei. In Tschechien existiere immerhin noch eine Produktion von alternativen Fahrzeugen wie Bussen, Straßenbahnen und Zügen: 25.000 Arbeitsplätze seien hier zu verzeichnen. In der Slowakei hingegen werde schlicht nichts anderes als Autos produziert. Im Rahmen der Interviews, die für diese Studie durchgeführt wurden, äußerten die Interviewpartner*innen immer wieder, dass schon allein der Übergang hin zu Elektroautos eine viel zu große Herausforderung sei und von einer Konversion hin zu einer ökologischen Mobilitätsindustrie schlicht nicht die Rede sein könne. Es wurden die fehlende Ladeinfrastruktur für Elektroautos und das mangelnde Interesse der Kunden an Elektroautos beklagt. Die starke Fokussierung auf ausländische Direktinvestitionen hätte bedauerlicherweise die notwendige Weiterbildung und Ausbildung der Beschäftigten vernachlässigt. Die Beschäftigten seien mit diesen Herausforderungen alleine gelassen und müssten sich „alleine durchschlagen“. Und wenn überhaupt Weiterbildung stattfände, dann nur auf Unternehmensebene. Nur fünf Prozent der Tarifverträge enthielten überhaupt eine Vereinbarung zur Weiterbildung, da dies nicht als Problem erkannt werde. Um eine Konversion erfolgreich zu unterstützen, bräuchte es vielmehr Politiken auf regionaler Ebene, da die Jobs auch auf regionaler Ebene sehr ungleich verteilt seien. Dafür müssten sich die regionalen Akteure an einen Tisch setzen. Aber es gäbe auch thematische Anknüpfungspunkte für eine Konversion in Richtung einer ökologischen Mobilitätsindustrie: während der Interviews erwähnten die Gesprächspartner*innen „saubere Luft in den Städten“, „Problem verstopfte Straßen“ und „Abhängigkeit von Russland“, die reduziert werden müsse.

Antje Blöcker vom Institut Arbeit und Technik und der IG Metall, kommentierte die vorliegende Studie. Sie lobte, wie wichtig es sei, dass hier bei dieser Konferenz sowohl Wissenschaftler*innen als auch Gewerkschafter*innen zusammengekommen sind, um über den Aufbau einer Mobilitätsindustrie zu diskutieren. Sie beschrieb den aktuellen Trend bei den OEMs, die Produktion von Batterien für Elektroautos in-house durchzuführen, so dass andere Produktionsstandorte vernachlässigt würden. Mit Blick auf die ausländischen Direktinvestitionen der OEMs in Tschechien und Ungarn bemängelte sie, dass Subunternehmer (sub-contractors) ins Land geholt wurden, so dass es im Grunde keine Politik gebe, um die lokale Wertschöpfung mithilfe von local content zu fördern. Der Trend zum Elektroauto verschärfe die Entwertung von einfachen Tätigkeiten in der Produktion, so dass hier ein großer Bedarf an Weiter- und Fortbildung entstünde. Leider gebe es keine Netzwerke, die die Akteure in Mittel- und Osteuropa zusammenbringen würden, um sich für ihre Belange angesichts der Transformation einzusetzen. Und was in der Debatte generell zu wenig beleuchtet würde: angesichts des Klimawandels müsse weniger produziert, weniger gearbeitet und die existierende Arbeit auf mehr Schultern mithilfe von Arbeitszeitverkürzung verteilt werden.

Michele De Palma, Generalsekretär von FIOM-CGIL, hob in seinem Beitrag hervor, wie wichtig es sei, diese Diskussion auch auf europäischer Ebene zu führen. Denn eine wirksame Industriepolitik könne nicht isoliert in einem bestimmten Land umgesetzt werden. Es gelte aber auch: wenn vor Ort keine Mobilitätsindustrie mehr vorhanden sei, dann sei eben überhaupt keine Industrie mehr zu finden und es müssten dann Fahrzeuge von Produzenten aus anderen Weltregionen genutzt werden. Letztendlich sei der Zugang zu Mobilität auch eine demokratische Frage: der Erfolg von Interrail habe gezeigt, dass das Recht auf Mobilität nicht nur für wohlhabende Menschen verwirklicht werden dürfe, sondern für Alle. Italien sieht sich aktuell mit dem Risiko konfrontiert, für immer seine industrielle Basis zu verlieren. Italien stellt zwar in seinem nationalen Wiederaufbauplan bedeutende Ressourcen für den Ersatz der Busflotten bereit, aber es sei eben die Frage, wo denn diese Fahrzeuge produziert würden. Die Kaufanreize für den Kauf von Elektroautos sei zu kurz gesprungen, denn wir bräuchten eine Mobilitätsindustrie der Zukunft, auch und gerade angesichts des Klimawandels. Und mit Blick auf die schwindende Kaufkraft der italienischen Mittelschicht sei auch die Frage, wer denn die kostspieligen Elektroautos noch kaufen soll. Problematisch sei auch: Die Gelder aus dem nationalen Wiederaufbauplan würden von der italienischen Regierung ohne jegliche Konditionalitäten vergeben – so dass die Unternehmen zwar die finanziellen Ressourcen in Anspruch nehmen, aber dennoch weiter Produktionsstandorte schließen. Dies müsse aufhören: die italienische Regierung müsse endlich eine wirkliche Vision für die Transformation entwickeln und natürlich die Verwendung der öffentlichen Gelder durch die Industrie überwachen.

Links:

  1. https://www.rosalux.eu/de/article/2171.die-weichen-auf-wandel-stellen.html
  2. https://www.rosalux.eu/en/article/2066.the-need-for-transformation.html
  3. https://www.rosalux.eu/kontext/controllers/document.php/977.6/8/94adef.pdf