¿A quién pertenece la ciudad?

Cambio de carril: primeros pasos hacia las ciudades sin coches

23/09/2020
Manuela Kropp, RLS Bruselas

Conclusiones de la Teleconferencia organizada por la Oficina de Bruselas de la Fundación Rosa Luxemburg (RLS), el pasado 4 de septiembre de 2020

Nuestras ciudades adolecen de un problema de tráfico rodado cada vez mayor: los atascos, el elevado consumo de espacio para los coches aparcados y para las carreteras, y la mala calidad del aire son señales inequívocas de que necesitamos reforzar la conectividad medioambiental (redes y pasarelas ciclistas-peatonales, transporte público) y reducir el tráfico de automóviles individuales en nuestras ciudades. Durante los confinamientos a raíz de la pandemia del coronavirus, cuando el tráfico de coches se redujo enormemente, tuvimos ocasión de experimentar lo hermosas que podían ser nuestras ciudades. Diversos estudios indican que en las regiones del mundo que sufren una grave contaminación atmosférica, el número de muertes por COVID-19 es también mayor que en otras regiones.1 Pero es perfectamente posible hacer algo con respecto a la contaminación del aire: por ejemplo, la ONG española Ecologistas en Acción ha demostrado que el plan de restricción del tráfico Madrid Central ha permitido una fuerte disminución de la contaminación atmosférica.2

Necesitamos recuperar los espacios públicos, alejándonos de la "ciudad amiga de los coches" hacia la "ciudad amiga de la gente", con objeto de garantizar una movilidad cómoda, asequible, segura y fiable para todos y todas. El transporte público es de hecho un "espacio público" que pertenece a la colectividad.3 La creciente presión sobre el mercado inmobiliario y el aumento de los alquileres hacen que los espacios públicos vuelvan a ser más importantes como lugares de reunión y "segunda sala de estar". Y por último, pero no menos importante, está quedando claro que las calles animadas, transitadas por peatones/as, son buenas para la cohesión social del barrio.4 También cabe destacar que las personas con ingresos más bajos tienen mayores probabilidades de vivir en zonas más contaminadas y, por lo tanto, están expuestas a mayores riesgos para la salud. Esto es simplemente injusto y debe ser combatido, concretamente por medio de alquileres asequibles y menos tráfico de coches en nuestras ciudades.

El 22 de julio de 2020, el sindicato alemán ver.di, en el que están organizados los empleados y empleadas del transporte público, emitió un comunicado de prensa junto con Fridays for Future5 en el que reivindican, con vistas a la próxima ronda de negociaciones colectivas, buenas condiciones de trabajo y un buen salario para los/as empleados/as, ya que la protección del clima y un sistema de transporte público atractivo y bien desarrollado van de la mano. El transporte público en Alemania necesita por lo menos 100.000 nuevos/as empleados/as para 2030, pero si las gravosas condiciones de trabajo en este sector no mejoran, no será posible encontrar el personal necesario.6 Sin embargo, no se trata sólo de reforzar el transporte público, sino que también se precisan medidas para fortalecer la seguridad de los/as ciclistas y los/as peatones/as en nuestras ciudades: en Berlín, entre enero y principios de septiembre de 2020, ya han perdido la vida en accidentes de circulación 15 peatones/as y 14 ciclistas.7

Y, por supuesto, también debemos reducir el tráfico automovilístico por razones de protección del clima: el 27% de todas las emisiones de la UE proceden del sector del transporte, y alrededor de tres cuartas partes de éstas provienen del tráfico vehicular (el resto, de la aviación, la navegación y el transporte ferroviario). Por consiguiente, para cumplir los objetivos del Acuerdo climático de París, es necesario un claro cambio de dirección, es decir, más transporte de mercancías por ferrocarril (en toda Europa), menos tráfico de automóviles en nuestras ciudades, y el desarrollo de un sistema de transporte público muy ampliado y asequible, tanto para las zonas urbanas como para las rurales.

Algunas ciudades europeas ya van por buen camino: en el gobierno estatal de Berlín, DIE LINKE (La Izquierda) ha hecho campaña a favor de una ley de movilidad que apoya a los/as peatones/as, los/as ciclistas y los medios de transporte público en la ciudad, fijando para ello objetivos de expansión concretos, y les da prioridad frente al transporte individual motorizado. Berlín es, por lo tanto, el primer estado federal de Alemania en contar con una ley de este tipo.8 Kristian Ronneburg, diputado de DIE LINKE en la Cámara de Representantes de Berlín, explicó en la teleconferencia Cambio de carril – primeros pasos hacia la ciudad sin coches9, organizada por la Fundación Rosa Luxemburg de Bruselas, que ya se ha invertido mucho dinero en el desarrollo del ciclismo: tan sólo en 2018, el gobierno estatal asignó 13 millones de euros a este fin.10 Además, se ha aumentado el personal en el ámbito de la planificación del tráfico en los 12 distritos de Berlín; se está electrificando la flota de autobuses de la ciudad, se han reducido los precios de los billetes de transporte público y, desde agosto de 2019, hay disponible un "billete de estudiante" gratuito. El próximo año se revisarán las normas aplicables a las motos eléctricas (escooters) para asegurar que las necesidades de los/as ciclistas y los/as peatones/as sean atendidas adecuadamente.

Pero, claro está, estos avances en Berlín no habrían sido posibles sin las presiones ejercidas por la ciudadanía, que prepararon y acompañaron todo el proceso de cambio. Tal y como explicó en el transcurso de la conferencia Denis Petri, de la asociación Changing Cities, los "referéndums ciclistas" (referendos sobre la transformación de la ciudad en un lugar favorable para el ciclismo), por ejemplo, son un importante medio de democracia directa y actualmente forman parte de la agenda política de 35 ciudades alemanas. Changing Cities ha adoptado una de las reivindicaciones de la ciudad de Barcelona: los denominados "superbloques", que fueron introducidos bajo la alianza de izquierda de la alcaldesa Ada Colau. Se trata de zonas urbanas, en las que se agrupan varias manzanas de viviendas y se cierran al tráfico de coches de paso. Los superbloques crean así espacios verdes y calles para actividades lúdicas y recreativas en el centro de la ciudad.11

También se tomaron medidas eficaces en la capital española: en noviembre de 2018, el Gobierno de Madrid, bajo la alianza de izquierda Ahora Madrid y presidido por la alcaldesa Manuela Carmena, introdujo la zona de restricción del tráfico Madrid Central. Desde entonces, la contaminación en Madrid se ha reducido drásticamente, como explicó Nuria Blázquez, de Ecologistas en Acción, con motivo de la conferencia. Por ejemplo, en la Plaza del Carmen, donde se halla la única estación de medición dentro de la zona de restricción del tráfico, la contaminación por dióxido de nitrógeno, en 2019, disminuyó en un 32% con respecto a antes de la introducción de las medidas restrictivas.12 Es más, el debate sobre las zonas céntricas urbanas sin (o con pocos) coches se ha ampliado de Madrid a toda España: muchas ciudades españolas están proyectando ya la creación de zonas de bajas emisiones. Cuando el nuevo alcalde conservador de Madrid quiso desmantelar Madrid Central, miles de ciudadanos/as salieron a las calles el 29 de junio de 2019,13 conscientes de que las ciudades deben ser más acogedoras para las personas y estar más centradas en sus necesidades. Francisco Javier Cañadas, diputado de la coalición de izquierda Unidas Podemos, también hizo hincapié en este tema durante la conferencia: en el pasado, la planificación urbana siempre ha estado dominada por el automóvil, pero gracias a experiencias como Madrid Central y la zona medioambiental de Barcelona, la gente ha visto muy claramente, en la realidad concreta, lo agradable que puede ser una ciudad sin coches; y se ha percatado de que podemos hacer nuestras ciudades más habitables con sólo unas pocas medidas. Lo que es igualmente importante, la economía local, por ejemplo el comercio minorista, también se beneficia de medidas como Madrid Central. Por eso Unidas Podemos pide que se mantenga Madrid Central: la protección de la salud no debe sacrificarse a las maniobras político-burocráticas. En plena crisis del coronavirus, los conservadores de Madrid, absurdamente, han restringido en gran medida el uso de los medios de transporte público, a pesar de que un control eficaz de la pandemia habría exigido precisamente una mayor frecuencia de los mismos. Unidas Podemos está haciendo campaña por una expansión masiva del transporte público y para que los precios de los billetes se gradúen de acuerdo con criterios sociales, con objeto de aliviar financieramente a los segmentos de población necesitados.

Todo ello demuestra que las alianzas locales entre la población urbana y gobiernos progresistas de izquierda pueden hacer mucho por la salud de las personas, por una movilidad solidaria para todos y todas, y por el desarrollo de ciudades en las que valga la pena vivir.

 

1 Damian Carrington (2020). "Air pollution may be 'key contributor' to Covid-19 deaths – study", The Guardian, 20 de abril de 2020, https://www.theguardian.com/environment/2020/apr/20/air-pollution-may-be-key-contributor-to-covid-19-deaths-study (en inglés). Véase también, en español: Damian Carrington (2020). "Coronavirus: la contaminación atmosférica está relacionada con tasas de mortalidad muy superiores", elDiario.es, 8 de abril de 2020, https://www.eldiario.es/internacional/theguardian/coronavirus-contaminacion-atmosferica-relacionada-mortalidad_1_1466902.html

2 Ecologistas en Acción (2020). "Balance del efecto de Madrid Central sobre la calidad del aire de Madrid en 2019", Madrid: Ecologistas en Acción, https://www.ecologistasenaccion.org/wp-content/uploads/2019/11/balance-2019-madrid-central.pdf

3 Judith Dellheim (2020). "Kapitaloligarchien und die Auto-Gesellschaft" (páginas 25-40), en: Michael Brie y Judith Dellheim (editores), "Nulltarif, Luxus des Öffentlichen im Verkehr", Hamburgo: VSA (en alemán)

4 Véase también: VCD (2016). "Rückeroberung der Straße", documento de posición de VCD, https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Publikationsdatenbank/Fussverkehr/2016_Position_Rueckeroberung_der_Stasse.pdf (en alemán)

5https://www.verdi.de/presse/pressemitteilungen/++co++e7c87ad6-cc13-11ea-960d-525400940f89 (en alemán)

6 A este respecto, véase también un artículo sobre las condiciones laborales por las que los/as trabajadores/as no tienen tiempo siquiera de ir al baño: Ines Wallrodt (2020). "Man kann nicht mal zur Toilette", Neues Deutschland, 18 de agosto de 2020, https://www.neues-deutschland.de/artikel/1140614.tarifrunde-im-nahverkehr-man-kann-nicht-mal-zur-toilette.html (en alemán)

7 Fuente: Changing Cities Berlin, https://changing-cities.org/ (en alemán)

8 Véase también: Hendrik Sander (2020). "Die Berliner Verkehrswende", junio de 2020, Berlín: Fundación Rosa Luxemburg, https://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/Analysen/Analysen60_Bln_Verkehrswende.pdf (en alemán)

9 Esta teleconferencia tuvo lugar el 4 de septiembre de 2020. Un vídeo de la conferencia (disponible en inglés, alemán y español) se publicará pronto en la página web de la oficina de RLS en Bruselas, https://www.rosalux.eu/de/

10 Peter Neumann (2019). "Rad fahren in Berlin", Berliner Zeitung, 15 de enero de 2019, https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/rad-fahren-in-berlin-so-viel-geld-investiert-berlin-in-den-radverkehr-li.62636 (en alemán)

11https://www.vox.com/energy-and-environment/2019/4/11/18273896/barcelona-spain-politics-superblocks (en inglés)

12https://www.ecologistasenaccion.org/114930/balance-del-funcionamiento-de-madrid-central/

13 BBC News (2019). "'Madrid Central' protest: Thousands oppose suspension of anti-pollution plan", 29 de junio de 2019, https://www.bbc.com/news/world-europe-48814970 (en inglés)